Korištenje izraza "priča o dvije krajnosti" za opisivanje situacije s korejskim automobilima izgleda sasvim prikladno. Kao treći po veličini svjetski proizvođač automobila, njihov učinak na kineskom tržištu opada, dostižući tačku u kojoj čak prodaju fabrike.
Prema pisanju medija, Hyundai Motor je 20. juna najavio prodaju dvije fabrike u Kini, a proces prodaje fabrika možda je već u toku. Nakon prodaje, Hyundai Motoru će ostati samo dva proizvodna pogona u Kini. Uz to, zbog značajnog pada prodaje na kineskom tržištu u posljednjih šest godina, Hyundai planira smanjiti broj modela vozila koji se prodaju u Kini sa sadašnjih 13 na 8.
Od svog zajedničkog ulaganja sa BAIC grupom 2002. godine, Peking Hyundai je doživeo brz razvoj, posebno sa svojim automobilom B segmenta, Sonatom. Nakon tri godine na tržištu, Sonata je ostvarila prodaju od 177,000 jedinica, zauzevši 10 posto tržišnog udjela u svom segmentu. Nakon toga, prodaja Pekinga Hyundaija nastavila je da raste, premašivši milion jedinica u 2013. godini i dostigavši vrhunac od 1,14 miliona jedinica u 2016. godini.
Kako bi omogućio dalji rast, Peking Hyundai širi svoje fabrike. Prema dostupnim informacijama, Peking Hyundai je imao ukupno pet fabrika u Kini, uključujući tvornicu Shunyi 1, tvornicu 2, tvornicu 3, tvornicu Cangzhou u Hebeiju i tvornicu u Chongqingu, sa godišnjim proizvodnim kapacitetom od 1,65 miliona vozila. Međutim, posljednjih godina pekinški Hyundai smanjuje broj svojih tvornica. Na primjer, fabrika 1 je ranije prodata Li Auto-u, a sada, sa prodajom još dvije fabrike, Peking Hyundai će imati samo dvije preostale fabrike u Kini.
Vrijedi napomenuti da je Peking Hyundai nedavno lansirao novi model, Musa, sa cijenom od samo 121.800 juana, jasno ciljajući na domaće tržište automobila. Međutim, s obzirom na vijesti o prodaji fabrika, čini se da se pekinški Hyundai suočava sa značajnim izazovima na domaćem automobilskom tržištu. Prema istraživanju koje je u aprilu provelo Korejsko udruženje proizvođača automobila, korejski automobili drže samo 1,6 posto tržišnog udjela u Kini. Poređenja radi, 2012. korejski automobili su imali tržišni udio od čak 10 posto u Kini. U prvom tromjesečju 2023. kumulativna prodaja Pekinga Hyundaija iznosila je samo 60.100 jedinica, što ukazuje na značajnu krizu u poređenju sa prethodnim vrhunskim performansama.
U teoriji, korejski automobili se smatraju dobrim izborom za kupce širom svijeta, sa svojim atraktivnim dizajnom, tehnologijom i konkurentnim cijenama. Pa zašto su korejski automobili u više navrata dosegli nove padove u prodaji na kineskom tržištu? Pad prodaje korejskih automobila ne može se pripisati isključivo THAAD incidentu, kao što mnogi ljudi vjeruju. Uostalom, "Rim nije izgrađen za jedan dan." Postoje dublji razlozi specifični za korejske proizvođače automobila.
Prvo, imidž marke korejskih automobila nije posebno visok. Tokom početne faze svog razvoja na kineskom tržištu, korejski automobili su se prvenstveno povezivali sa pristupačnim modelima, a njihovu prodaju su pokretale ove jeftinije opcije. Kao rezultat toga, korejski automobili nisu stekli premium status koji uživaju njemački i japanski automobili u očima kineskih potrošača. Strategija niskih cijena, koja je nekada funkcionisala za korejske automobile, više nije dovoljna pred pojačanom tržišnom konkurencijom. Kako su njemački i japanski proizvođači također smanjili cijene, korejski automobili su stisnuti do krajnjih granica. Uostalom, većina kineskih potrošača i dalje vjeruje kvaliteti njemačkih i japanskih marki. U isto vrijeme, domaći kineski proizvođači automobila izazivaju korejske automobile, a trenutno kineska domaća vozila nadmašuju korejske automobile u dizajnu, karakteristikama, tehnologiji i drugim aspektima. Korejskim automobilima je teško naći uporište u takvom konkurentnom okruženju.
Drugo, postoji razlika u načinu na koji se korejski automobili tretiraju na različitim tržištima. Na primjer, na sjevernoameričkom tržištu, korejski automobili mogu biti opremljeni zrelim sistemima automatskog mjenjača (AT). Međutim, u mnogim modelima koji se prodaju u Kini, korejski automobili često koriste isplative kontinuirano promjenjive mjenjače (CVT) ili mjenjače s dvostrukim kvačilom, što je dovelo do toga da se mnogi ljudi osjećaju nezadovoljno. Kineski potrošači imaju brojne pritužbe na mjenjače s dvostrukim kvačilom, jer imaju tendenciju da dožive probleme poput vibracija i trzanja nakon duže upotrebe. Vremenom su korejski automobili postali manje konkurentni u Kini, što je u oštroj suprotnosti sa njihovim prisustvom u inostranstvu.
Nadalje, u poređenju sa globalnim tržištem, kinesko tržište je svjedočilo bržem tempu elektrifikacije. Kako stopa prodora novih energetskih vozila nastavlja da raste, tržišni udio tradicionalnih vozila na gorivo opada. Za tradicionalne proizvođače automobila, hitnost tranzicije postaje očigledna. Međutim, čini se da se većina tradicionalnih proizvođača automobila suočila s izazovima u svojoj tranziciji. Na primjer, japanska električna vozila nemaju gotovo nikakav tržišni udio, a njemačka električna vozila suočena su s čestim kritikama. S obzirom na slabiju snagu marke korejskih automobila, ako bi u budućnosti predstavili nova vozila na energetici, pritisak bi bio još veći.
U zaključku, korejski automobili poseduju tu sposobnost, što dokazuje njihov uspeh na globalnim tržištima. Međutim, svako tržište ima svoje jedinstvene zahtjeve, a prilike idu u prilog onima koji su spremni. Korejski proizvođači automobila očito su propustili najbolji trenutak da izgrade imidž svoje marke i postignu napredak. U ovom trenutku, domaći kineski brendovi su se pojavili kao jaki konkurenti, ostavljajući ograničen prostor za korejske automobile da napreduju. Ostaje neizvjesno da li najnoviji model, Musa, može spasiti Hyundai u ovoj izazovnoj situaciji.
