Ne tako davno, vijest o CATL-u ponovo je uzburkala tržište. U vijestima se navodi: "CATL promoviše 173Ah VDA specifikaciju litijum željeznog fosfata (LFP) baterijske ćelije proizvođačima automobila, opremljene standardnom brzinom punjenja od 2,2C, po cijeni od najviše 0.4 yuana/Wh, ciljano tržište čistih električnih vozila po cijeni između 100,000 do 200,000 juana."
Suočen sa sporom potražnjom na tržištu električnih baterija, CATL je još jednom pokazao punu snagu. Ovo bi mogla biti dobra vijest za tržište novih energetskih vozila koje je trenutno uhvaćeno u žestoki rat cijena. Međutim, za natrijeve baterije koje teže da budu dio igre, to se čini posebno oštrim. Komercijalna logika iza natrijumskih baterija je jednostavna: trebalo bi da budu jeftinije i stabilnije od litijumskih baterija. Čak i u poređenju sa jeftinijim litijum-gvozdeno-fosfatnim baterijama, natrijumske baterije imaju svoje prednosti. Wang Chuanfu je otvoreno raspravljao o nedostacima litijumskih baterija i zalagao se za razvoj litijum-gvozdeno-fosfatnih baterija. Međutim, Wang možda nije očekivao da će cijena sirovina litijum karbonata skočiti na čak 600,000 juana po toni.
Do 2024. godine ludnica oko "bijelog zlata" konačno se vratila na racionalnost, zahvaljujući zajedničkim naporima različitih igrača - onih koji kupuju minerale, onih koji se bave istraživanjem u kući i onih koji traže sekundarne dobavljače.
Sada se postavlja pitanje: sa padom cijena litijum-karbonatnih i litijum-gvozdeno-fosfatnih baterija koje ulaze u eru od 0.4 juana/Wh, kako će se natrijumske baterije, koje tvrde da "zamjenjuju litijumske baterije", pozicionirati?
Natrijumske baterije su stekle široko priznanje u automobilskoj industriji 2021. godine. U to vreme, CATL je uvođenjem natrijumskih baterija ostvario tržišnu kapitalizaciju od triliona dolara. Nakon toga, drugi veliki proizvođači baterija također su počeli pričati priče o natrijumovim baterijama.
Kao što je ranije spomenuto, glavna prednost natrijevih baterija je njihova jeftina sirovina, budući da je natrijev klorid iz mora u izobilju. Međutim, nakon dvije godine, natrijumske baterije se još uvijek teško dokazuju u usporedbi s litijumskim baterijama - posebno u smislu potrebe za komercijaliziranim proizvodima na tržištu.
Na trenutnom tržištu ima mnogo novosti o natrijumskim baterijama. Na primjer, 2023. godine, brendovi električnih vozila kao što su Yadea, SUNRA i TAILG objavili su verzije svojih električnih skutera na natrijevu bateriju, što je predstavljalo ključni prvi korak u komercijalizaciji natrijevih baterija. Međutim, u automobilskoj industriji, vozila opremljena natrijumskim baterijama su malobrojna.
Do kraja 2023. godine, JAC Jiayue Yuyue (IONIX EV verzija) službeno je započeo masovne isporuke. Ima bateriju kapaciteta 23,2 kWh, domet do 230 km i potrošnju energije od skoro 10 kWh na 100 km. Dobavljač baterija je CENAT New Energy. Otprilike u isto vrijeme, Funeng Technology i Jiangling New Energy sarađivali su na lansiranju prvog električnog vozila klase A00- na natrijum-jonske baterije, koje je također službeno sišlo s proizvodne trake. Novi automobil ima domet od 251 km, a gustina energije baterije je između 140-160 Wh/kg. Međutim, pažljivi posmatrači će primetiti da na trenutnom tržištu postoji samo nekoliko modela natrijum baterija, među kojima su i pomenuta dva mala vozila. Čak ni CATL, koliko god moćan, nije otkrio mnogo informacija o modelima natrijum baterija koje je predstavio sa Cheryjem.
Koliko je izazovno komercijalizirati natrijumske baterije na automobilskom tržištu?
U poređenju sa litijumskim baterijama, natrijumske baterije imaju nižu pripremljenost proizvodnje i tehnološku zrelost. Osim toga, ne može se zanemariti da je većina robusne kineske industrije električnih baterija izgrađena oko lanca opskrbe i industrijskog lanca litijumskih baterija, fokusirajući se na dva glavna proizvoda: litijum-gvozdene fosfatne baterije i ternarne litijumske baterije. Od kraja 2023, samo 13,5 GWh namjenskih proizvodnih linija za natrijum-jonske baterije je uspostavljeno u Kini, a cijena je neujednačena. "Industrija natrijumskih baterija je daleko od završetka puta od 0 do 1. Trebat će još 3-5 godina da dođe do ere od preko 100 GWh," rekao je Li Shjun, generalni direktor CENAT New Energy.
Nije pretjerano reći da teška, pojedinačna i zatvorena priroda industrije električnih baterija ograničava razvojni prostor za natrijumske baterije, „kasne“. Ovo je posebno tačno sada kada je cena litijum-gvozdenih fosfatnih baterija naglo pala. Vrijednost natrijumskih baterija mora biti potvrđena. Međutim, jedna stvar je jasna: čak i ako se litijum-gvozdeno-fosfatne baterije prodaju po prodajnim cenama, to ne znači da natrijumske baterije nemaju perspektive za razvoj.
Wang Zixuan, predsjednik Zhejiang Qinnan, javno je izjavio da kada cijena litijum karbonata padne na 100,000 juana/tona, marginalni trošak natrijum-jonskih baterija će prednjačiti za oko 12%. Ako se cijena litijum karbonata vrati na 50,000 juana/tona, marginalni trošak natrijum-jonskih baterija će biti samo oko 5%.
Ukratko, glavna prodajna točka natrijumskih baterija je njihova pristupačnost.
Takođe, zbog ove karakteristike, natrijumske baterije su pogodnije za skladištenje energije od litijumskih baterija.
